La Honda CB750 Hornet repose sur un bicylindre en ligne de 755 cm3 développant 91,8 ch et 75 Nm de couple. Affichée à 190 kg tous pleins faits, elle se positionne sur le segment des roadsters mid-size face aux Yamaha MT-07 et Triumph Trident. Derrière la fiche technique, la question qui revient chez les acheteurs potentiels porte sur son comportement réel, dans le trafic urbain comme sur autoroute, et sur ce que vaut sa consommation en conditions non normalisées.
Bicylindre Honda 755 cm3 : un moteur conçu pour le mi-régime
Le twin de la CB750 Hornet utilise une distribution Unicam à 8 soupapes. Ce choix technique, inhabituel sur un roadster de cette cylindrée, permet de contenir la hauteur du moteur et donc d’abaisser le centre de gravité. Honda a calibré la courbe de couple pour offrir une réponse franche dès les régimes intermédiaires, là où se situe l’usage quotidien.
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La commande électronique des gaz (Throttle By Wire) donne accès à trois modes de pilotage, trois niveaux de contrôle de couple (HSTC) avec gestion du cabrage, et trois réglages de frein moteur. En ville, le mode le plus souple lisse les à-coups à l’ouverture des gaz. Sur route ouverte, le mode le plus direct restitue la vivacité du twin sans filtre perceptible.
Ce moteur ne cherche pas à imiter un quatre cylindres. Sa plage d’utilisation est plus étroite, mais la poussée entre 4 000 et 8 000 tr/min reste constante et exploitable sans monter dans les tours en permanence.
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Consommation réelle de la CB750 Hornet sur autoroute
Les chiffres d’homologation WMTC ne reflètent pas l’usage autoroutier soutenu. Un retour terrain récent sur longs trajets mentionne une consommation moyenne d’environ 5,9 L/100 km sur autoroute. Ce chiffre dépasse sensiblement les valeurs annoncées en cycle mixte normalisé.
Plusieurs facteurs expliquent cet écart. Le bicylindre tourne plus haut qu’un twin de plus grosse cylindrée pour maintenir une vitesse stabilisée. La position droite du pilote sur un roadster nu crée une résistance aérodynamique que ni bulle ni carénage ne viennent atténuer. Le réservoir de la CB750 Hornet offre une autonomie qui, dans ces conditions, impose un arrêt carburant sur les trajets dépassant quelques centaines de kilomètres.
Les retours terrain divergent sur ce point selon le style de conduite et la vitesse maintenue. Un pilote roulant à allure modérée sur voie rapide obtiendra des valeurs plus proches des données constructeur. À vitesse soutenue, la surconsommation est un paramètre à intégrer dans le budget d’utilisation.
CB750 Hornet en ville : agilité et limites du roadster nu
Avec ses 190 kg et un cadre conçu pour la légèreté, la Hornet se faufile dans le trafic sans effort. La fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm et la suspension arrière Pro-Link encaissent les irrégularités du bitume urbain sans transmettre de chocs secs au pilote. Le freinage, assuré par deux disques et deux étriers radiaux 4 pistons, offre un mordant progressif adapté aux arrêts fréquents.
L’instrumentation TFT de 5 pouces, associée à l’application Honda Smartphone Voice Control, permet la navigation sans quitter la route des yeux. En conditions réelles, l’intérêt de cette connectivité se mesure surtout dans les zones urbaines inconnues.
Ce que change le système E-Clutch
Honda propose désormais la CB750 Hornet équipée du système E-Clutch, qui supprime l’usage obligatoire du levier d’embrayage pour les changements de rapports. En ville, ce dispositif réduit la fatigue de la main gauche dans les embouteillages et fluidifie les redémarrages. Sur autoroute, il simplifie les relances après un ralentissement.
Les essais de cette version restent encore peu nombreux, et les données disponibles ne permettent pas de conclure sur l’impact réel en termes de plaisir de conduite par rapport à la version classique. Le système conserve toutefois la possibilité d’utiliser l’embrayage manuellement, ce qui laisse le choix au pilote.
Version bridée A2 à 47,5 ch : quel agrément au quotidien
Des CB750 Hornet circulent en version bridée A2 à 47,5 ch, achetées neuves en concession. Les essais publiés traitent quasi exclusivement de la version pleine puissance, ce qui laisse un angle mort pour les détenteurs du permis A2.
Le bridage divise par presque deux la puissance disponible. En ville, la perte se ressent peu : le couple à bas régime suffit pour les démarrages et les reprises dans le flux urbain. En revanche, sur autoroute, les dépassements demandent davantage d’anticipation. La moto reste utilisable sur voie rapide, mais la marge de relance se réduit nettement au-delà de 110 km/h.
- En ville, le couple du twin bridé reste suffisant pour un usage quotidien fluide, sans forcer le moteur
- Sur voie rapide, les insertions et dépassements nécessitent de rétrograder systématiquement pour retrouver de l’allonge
- Le passage en pleine puissance après deux ans de permis redonne accès à un tempérament radicalement différent
Positionnement prix face aux roadsters concurrents
Honda affiche la CB750 Hornet à 7 800 euros, un tarif qui la place en concurrence directe avec plusieurs mid-size japonais et européens. Le rapport poids/puissance annoncé par Honda (67,5 kW pour 190 kg) figure parmi les meilleurs de la catégorie.
Face à une Yamaha MT-07 ou une Suzuki SV650, la Hornet se distingue par son niveau d’équipement électronique de série :
- Trois modes de pilotage, trois niveaux de contrôle de couple et de frein moteur
- Écran TFT 5 pouces avec connectivité smartphone intégrée
- Suspensions Showa de qualité supérieure (fourche inversée SFF-BP, Pro-Link arrière)
- Freinage radial 4 pistons sur deux disques avant
Ces équipements, souvent proposés en option ou sur des versions plus chères chez la concurrence, justifient en partie le positionnement tarifaire. La question reste de savoir si l’électronique embarquée sert réellement un pilote qui roule principalement en ville, ou si elle prend tout son sens uniquement sur route ouverte.
La CB750 Hornet remplit son rôle de roadster polyvalent sans prétendre exceller partout. Son twin délivre un agrément réel en ville et sur départementale, là où le couple à mi-régime fait la différence. Sur autoroute, le manque de protection et la consommation supérieure aux données normalisées rappellent qu’un roadster nu reste un compromis. Le choix se joue entre polyvalence quotidienne et confort longue distance, deux exigences que cette machine ne satisfait pas avec la même aisance.
